TEST Hyundai Ioniq 5 N-Line – Šmrncovní i prostorný
Modernizovaný Hyundai Ioniq 5 dorazil k redakčnímu testu v nejvyšší výbavě, sportovně střižené N Line, která mu i s červenou barvou náramně sedla. Také ale má o dva displeje a dvě kamery navíc – snaží se jimi nepříliš úspěšně nahradit klasická zpětná zrcátka.
Design, interiér
Některé facelifty jsou výrazné, jiné trochu méně. A pak je tu modernizovaný Hyundai Ioniq 5, na kterém aby člověk novinky zvenčí pohledal. To proto, že se měnila zejména technika – ale začněme přeci jen zvenčí.
Design ioniqu – odpustím si to číslo, když dovolíte – nepřekvapí, je známý už dlouho, ale ve verzi N Line a navíc s nádhernou červenou metalízou je to vůz, který dokáže upoutat pozornost. Jestli je hezký, či nikoliv, nechám na ctěném čtenáři. Rozhodně mu nelze upřít svébytná osobnost.
A taky rozměry. Na fotkách tak velký nemusí působit, nicméně jeho 20” kola nejsou z designového pohledu na věc ani o palec příliš velká; cokoliv menšího by se tu ztratilo. Možná to je poměrem délky k šířce, výšce a rozvoru, že je ioniq naživo o parník masivnější než na fotkách, v každém případě neznalého svou velikostí překvapí.
Zvenčí nicméně dokáže překvapit i znalého. Nejde ani tolik o svítící šachovnici v panelu pod předními světlomety a maskou, to je designový prvek. Sice je zajímavý, a to i tím, že ho na denním světle neuvidíte, ale pořád jen designový. Hyundai však, zdá se, konečně přestává šetřit na světlometech a ioniqu při modernizaci přidalo technologii LED Matrix – slušně fungující, nutno dodat.
Uvnitř obří
Tahám za elektricky vyklopenou kliku a otvírám masivní dveře. Po usednutí a zavření dveří si hned všímám, že se velkorysé vnější rozměry propisují hlavně do šířky interiéru na předních sedadlech. Ta mají navíc velmi příjemné semišové čalounění a jsou i ventilovaná; odsávání je možná trochu silné v oblasti bederní páteře i na nejnižší stupeň, ale taky jsem ioniq testoval v dubnu, takže když budou v červenci třicetistupňová vedra, silné odvětrávání se bude hodit. Při dubnovém testu jsem ocenil alespoň dobré boční vedení opěradel.
Facelift naštěstí nesahal na infotainment a ovládací panel pod ním. V infotainmentu, který má pořád velmi svižné reakce a nabízí třeba i takovou věc, jako filtr modrého světla, toho jde nastavit opravdu hodně. Včetně toho, zda se má vůz odemknout až s vypnutím, nebo už s vyřazením na P.
Panel klimatizace je dotykový, ale používá se dobře, protože tu všechno má své místo. Tlačítka nad ním jsou klasická – to se dnes už v autech nevidí, takže to velmi chválím – a je tu jedno ze dvou nastavitelných, které používám pro zobrazení Androidu Auto.
U bezdrátového zrcadlení smartphonu musím zmínit dvě věci. Jednak, spolehlivost připojení je dobrá, ale když se aktivuje dopravní hlášení v rádiu, vůz přepne do nativního infotainmentu a zobrazí hlášku, že probíhá dopravní hlášení. To je skvělé zejména tehdy, pokud vás naviguje třeba Waze, jedete někudy prvně a blíží se odbočka.
Dopravní hlášení jde samozřejmě vypnout, ale to dělat nechci, protože se tam člověk občas dozví i docela podstatné věci, jako že proti němu jede auto na dálnici v protisměru, anebo že se blíží do stojící kolony kvůli hromadné nehodě. Na druhou stranu, podobné chování není u aut jiných značek ojedinělé.
A jednak, materiály automobilky zmiňují bezdrátovou nabíječku, jejíž výkon vzrostl trojnásobně na 15 W a která je chlazená. To se s bezdrátovým Androidem Auto hodí, řekl by si jeden, ale 15 W je slabota ve srovnání s průměrnými čínskými auty, kterých na evropské trhy bude proudit postupně čím dál víc, a chlazení mému mobilu zoufale nestačilo.
Abych ale středovou konzoli jen nehaněl, všimněte si stojánku na mobil mezi dvěma dostatečně velkými držáky nápojů – to je věc, která obrovské spoustě aut chybí a mobil musíte strčit do držáku nápojů. (Stačila by přitom možnost vypnout bezdrátovou nabíječku, aby mobil mohl zůstat ležet na ní. Anebo skutečně efektivní chlazení, aby nebylo indukční nabíječku nutno vypínat, ani mobil přendavat. Ale to je na jinou debatu.) Líbí se mi i fyzická tlačítka nejen k ovládání výhřevu a ventilace sedaček, nýbrž i pro aktivaci dobře fungujícího 360° kamerového systému kolem vozu.
Protože tu není vysoký středový tunel, odkládacích prostor je hromada. Taky se mi líbí možnost přepínat port USB-C mezi datovým a ryze nabíjecím. A když si sednu do druhé řady, mám i sedě „za sebou“ – měřím 184 cm – prostoru naprosto královsky díky třímetrovému rozvoru náprav. Navíc můžu opěradlo elektricky naklápět, což je funkce běžná až u aut s cenovkou dvojnásobnou oproti tomuto ioniqu.
Motor, jízdní vlastnosti
Dosud jsem tak trochu chodil okolo horké kaše, ale druhou kapitolu tím rovnou začnu. Čím? Kamerovými zrcátky, které – nezlobte se, budu upřímný – pro mě po uživatelské stránce nepředstavují žádný benefit a ještě jsou za čtyřicetitisícový příplatek.
To jsou možná slabá slova. Když jsem vůz přebíral, všiml jsem si, že má odřené všechna čtyři kola kromě pár dalších drobných šrámů. Přemýšlel jsem nad řidičskými dovednostmi těch, kteří měli vůz přede mnou – trochu pokrytecky, nutno dodat, protože pár odřených kol mám taky za sebou – ale došlo mi to až po pár dnech za volantem, pár dnech s těmi kamerovými zrcátky.
Ono není tak přesně vidět, kam člověk couvá. Zatímco klasická zrcátka si můžete nastavit tak, že docela slušně vidíte na zadní kolo, u těch kamerových to nejde. Jejich obraz je fixní a pro standardní jízdu se zobrazuje jeho výřez, který lze posouvat, což dává iluzi nastavování. Při zařazení zpátečky se však na displejích na koncích palubní desky zobrazí obraz celý a zadních kol tam je vidět jen horní +- třetina. Možná půlka, ať nežeru.
Jak daleko je kolo od obrubníku, tedy prostě není vidět. Musíte se spolehnout na 360° kamerový systém, který, jakkoliv je přínosem, není dost přesný v oblastech úplně těsně u auta. Zobrazení výstupu obou bočních kamer, které tak krásně ukazuje zadní kola spolu s výhledem do mrtvého úhlu, dáte-li blinkr, se při zařazení zpátečky stále nekoná. Zapnutím blinkru se to dá zčásti obejít, ale ten se při točení volantem sám vypíná a moc praktické to tedy není.
Musím však uznat, že kamerová zrcátka mají i příjemné funkce. Třeba když zařadím zpátečku nebo dám za jízdy blinkr a chci změnit jízdní pruh, displeje zobrazí oranžovou a červenou čáru coby bezpečný odstup, resp. můj zadní nárazník, a tak dávají lepší pocit perspektivy. A na to, že se mi něco navíc hýbe na dalších displejích v periferním vidění, jsem si postupně zvykl. A také s nimi auto prostě vypadá moderněji, víc cool.
Jenže kdyby tu byla klasická zrcátka, na nic bych si zvykat nemusel, perspektivu bych měl i bez čar a při couvání bych líp viděl obrubníky. A ještě bych ušetřil 40 tisíc.
Rychleji se nabíjí a hezky jede
Naštěstí to od zrcátek už jde jenom nahoru, a ne jen na papíře, na němž vzrostl nejvyšší nabíjecí výkon z 239 na 260 kW, takže baterii z 10 na 80 % nabijete v ideálních podmínkách za 18 minut. A to i když její kapacita vzrostla ze 77,4 na 84 kWh.
Ioniq jezdí hezky; jeho dlouhý rozvor je sice znát v pohybech karoserie souvisejících s pomalým přejezdem nerovností typu příčného zpomalovacího prahu, ale kromě toho v podstatě nemám co vytknout. Pohodlí je adekvátní na přiostřenou verzi, ovšem to, o co tady přicházíte, ioniq bohatě nahrazuje sebejistotou při dynamické jízdě v zatáčkách.
Obrovskou hmotnost 2,3 tuny poznáte nejen na brzdách, ale není až tak velkou překážkou svižné jízdě, jak by se leckdo mohl obávat. Ostatně, že Hyundai umí postavit skvěle jezdící těžké auto, víme z plnotučného ioniqu 5 N.
Nejvyšší výkon 325 k a točivý moment 605 Nm kromě toho, že jsou bohatě dostatečné, jsou z více než dvou třetin tvořené zadním elektromotorem, který tak hraje prim při klidné i dynamické jízdě. Mimochodem, zadní elektromotor vůz upřednostňuje i při rekuperačním brzdění, což bych upřímně nečekal – tipnul bych si, že tady bude hrát prim ten přední kvůli přenosu váhy. A samozřejmě, že tu zůstala pádla pod volantem, kterými si můžete měnit intenzitu rekuperačního brzdění po uvolnění pedálu plynu od skutečné nuly až po one-pedal, tedy že vůz postupně úplně zastaví.
Řízení je díky tomu příjemně lehké a přesné a nic vás za volant netahá, není v něm ani náznak přenosu nežádoucích sil, kterého se předokolky z podstaty věci nemůžou zbavit. (Pokud mě něco na nástupu elektromobilů opravdu těší, je to větší podíl aut se zadním pohonem či čtyřkolkou upřednostňující zadek.)
Když sjedete mimo asfalt – jasně, ioniq není offroad, ale za crossover ho s přimhouřením očí považovat můžeme – je na čtyřkolku spoleh, že se rozjede do kopce i s lehce vykříženými nápravami bez protáčení kol.
A jaký je reálný dojezd, když automobilka slibuje 495 km? „První baterka“ – myšleno obdobně jako první nádrž benzinu – byla tentokrát opravdu téměř celá její využitelná kapacita. Na 100 % jsem nabil pomalu střídavým proudem a pak skutečnou kombinací po městě, okreskách i dálnicích, po rovině i v kopcích, ujel 367 km do 5 % stavu nabití.
To odpovídá 271 km mezi 80 a 10 % stavu nabití, což není špatné. Průměrná spotřeba první baterky byla 20,4 kWh, za celý testovací týden, v němž jsem najezdil přes šest stovek kilometrů, byl průměr nižší – 18,9 kWh/100 km.
| Cena za kilometr při veřejném dobíjení (s průměrnou spotřebou v testu, tj. 18,9 kWh/100 km) | |||
| Kč/km u PRE | Kč/km u ČEZ | Kč/km u e.on | |
| Pomalé nabíjení AC (11 kW) | 1,32-1,70 | 1,12-1,51 | 1,51 |
| Středně rychlé nabíjení DC (49-149 kW) | 1,89-2,27 | 1,89-2,46 | 2,36 |
| Ultrarychlé nabíjení DC (150+ kW) | 2,27-2,65 | 2,46-3,40 | 2,36 |
| Rozsah cen dán rozsahem v cenících jednotlivých poskytovatelů dle úrovně registrace. Ceny za kWh bez měsíční paušální platby jsou na horním konci rozsahů. | |||
| Zdroj: ceníky poskytovatelů | |||
Závěr
Hyundai Ioniq 5 N Line je vážně příjemným autem, které dokáže nabídnout slušný dojezd, dobrou spotřebu a hromadu pohodlí – všechno to, co za tu cenu člověk očekává. Konečně už taky nemá „hloupá“ světla, nýbrž se posunul do 21. století s technologií LED Matrix.
Potěší i spolehlivým aktivním vedením v jízdním pruhu, které funguje i bez tempomatu a snadno se vypíná na volantu; tamtéž se podržením tlačítka pro ztlumení rádia vypíná „eurohlásítko“ rychlosti.
Když nad tím tak přemýšlím, kromě kamerových zrcátek není na tomhle ioniqu nic, co by mi vyloženě vadilo a vůbec bych neměl problém mít ho ve vlastní garáži. Jasně, kufr není zrovna gigantický, ale za ušetřených 40 tisíc na zrcátkách bych to snadno vyřešil tažným zařízením. Dokonce si můžete vybrat, jestli dáte 31 tisíc za manuálně odnímatelné, nebo 68 tisíc za elektricky sklopné, a zadokolka i čtyřkolka s větší baterií utáhnou až 1,6t vlek.
| Nejbližší konkurenti | ||
| Škoda Enyaq Coupé | MG 4 XPower | |
| Varianta | RS | XPower |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 320/- |
| Největší toč. moment [Nm/min] | - | 600/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,4 | 3,8 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 15,6 | 18,0 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 565 | 400 |
| Celková/využitelná kapacita baterie [kWh] | 84/79 | 64 |
| Nabíjení DC 10-80 % [kW, min] | 185, 26 | 140, 30 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.239-2.354/2.750 | 1.803/2.261 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.660 × 1.879 × 1.608 | 4.287 × 1.836 × 1.516 |
| Objem zavazadelníku [l] | 570/1.610 l | 350/1.165 |
| Rozvor [mm] | 2.769 | 2.705 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 1.400/750 | 500/500 |
| Cena od [Kč] | 1.075.000 (Selection 150 kW RWD 63 kWh) | 779.900 (Emotion 125 kW RWD 49 kWh) |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | RS | XPower |
| Cena od [Kč] | 1.410.000 | 1.064.900 |
| zdroj: technická data a ceníky na webech automobilek | ||
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.039.990 Kč (Ioniq 5 Eco 63 kWh, RWD, 125 kW, Smart) |
| Základ s testovaným motorem | 1.429.990 Kč (Ioniq 5 Power 84 kWh, AWD, 239 kW, Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.559.990 Kč (Ioniq 5 Power 84 kWh, AWD, 239 kW, N Line Style Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.724.990 Kč (Ioniq 5 Power 84 kWh, AWD, 239 kW, N Line Style Premium) |
