Auto nemusí být pěkné jen zvenku. Mrkněte na tyto krásné motorové prostory!
Jak se zvyšovaly nároky na vzhled automobilů, snažili se tvůrci udělat auto estetické i pod povrchem. Přirozeně v kabině, ale v některých případech také pod kapotou.
Hezkých aut existuje celá řada. Jen některá z nich si ale zachovávají přísně estetický ráz také v motorovém prostoru. Zatímco u některých vozidel na vás po otevření kapoty vykoukne změť hadic a kabelů, v lepším případě překrytá plastovým deklem, u jiných je motorový prostor natolik úhledný, že žádný okrasný kryt nepotřebuje. Plastové kryty motoru jsou ale záležitostí až posledních, řekněme, 15 až 20 let.
Z hlediska estetiky motorového prostoru jsou možná trochu ve výhodě vozy s agregáty uloženými vpředu podélně a koncipovanými jako vidlicové. Takto řešené jednotky mohou mít některé systémy zdvojené, kdy každá řada válců má svůj vlastní. Čili je zachována symetrie, což je pro estetiku dobrý předpoklad.
V prvním díle přinášíme pohled na pět automobilů. Všechny vynikají výkony, dynamikou a ve své době a v dané třídě i velmi moderní technikou. Další podobná vozidla budou následovat. Berte však tenhle výběr jako subjektivní vyjádření autora článku.
Alfa Romeo 164 V6: Když Alfu, tak Busso
V polovině 80. let se slavná milánská automobilka zmítala v ekonomických potížích. Sice nabízela výlučná auta (Alfa 75 s transaxle, Alfa 33 s motory boxer), avšak šlo o modely, které měly základ ve svých předchůdcích z raných 70. let.
Bylo rozhodnuto vyvinout zcela nový model, a sice v rámci projektu Tipo 4. V něm spojily své síly Fiat, Lancia, Alfa Romeo a Saab. Propojení Italů se Švédy se může zdát trochu divné, ve skutečnosti mají oba národy z opačného konce Evropy v některých ohledech podobnou mentalitu. Třeba, že mají na vše dost času… Alfa 164 vyjela v rámci zmíněného projektu jako poslední a zaznamenala skvělý prodejní úspěch.
Pod krásnou karoserií od Pininfariny se ukrývala přesvědčivá technika. Zcela nové auto zdědilo ze starších modelů některé pohonné jednotky. Kromě čtyřválců Twin Spark to byly slavné vidlicové šestiválce „Busso“. Původně s dvouventilovým rozvodem, od roku 1992 se čtyřventilovým. Jízdně úžasné jsou všechny. Kromě třílitrů existoval také 2,5litr a trochu kuriózní dvoulitr V6, ovšem přeplňovaný. Šlo o specifikum italského trhu. Alfa 164 byla prvním vozem značky s motorem uloženým vpředu napříč. Design motorového prostoru si s šestiválci nezadá s tvary karoserie stejně jako s dodnes velmi atraktivním interiérem.
Audi Quattro (UrQuattro) 20V: Downsizing vznikl v Ingolstadtu
Audi Quattro, hranaté kupé a první vůz značky s legendárním pohonem všech kol, se narodilo v roce 1980. Po Jensenu FF šlo o historicky druhé GT s poháněnými všemi koly, přirozeně s technikou o 15 let modernější než u britského superkupé, původně jako Jensen Interceptor. Quattro bylo v době vzniku natolik moderním a technicky pokrokovým vozem, že záhy získalo nadvládu ve světových soutěžích.
Jde o jeden z nejúspěšnějších vozů automobilových rallye všech dob a patří mu čestné místo po boku ještě úspěšnější a o něco novější Lancie Delty Integrale. Dnes se tomuto vozu říká UrQuattro, aby se dostatečně odlišilo od následujících modelů značky, když Quattro se stalo obchodním označením pohonu všech kol vozů Audi, jakkoliv se pod ním za ta léta ukrývá celá řada různých systémů a koncepcí. Kupé Quattro se vyrábělo 11 let a za tu dobu prošlo modernizacemi.
Jedna ze dvou zásadních se udála v roce 1989, tedy na sklonku kariéry modelu, kdy pod kapotu dorazil dvouvačkový čtyřventilový pětiválec s elektronickým vstřikováním benzinu od Hitachi. Nahradil starší dvouventilový OHC s dnes vrtošivým K-Jetronicem. Změnila se technika, ale zejména jízdní projev. Tam, kde byla u předchůdce obrovská prodleva turbodmychadla (turboefekt), byl nový motor neskutečně pružný se zcela harmonickým rozvojem síly už od nízkých otáček. Skutečně tím připomíná moderní downsizingové agregáty. A k tomu je pohled na něj potěšením pro oko estéta.
BMW 750i/iL (E32): První německý poválečný dvanáctiválec
Psal se rok 1986 a BMW představilo druhou generaci velké řady 7. Cílem výrobce bylo nikoliv upevnit pozice velkého hráče ve vyšší třídě, ale rovnou porazit přímého konkurenta ze Stuttgartu, Mercedes-Benz třídy S W126. V době uvedení sedmičky druhé generace (interně E32) měla už sedm křížků na krku a začínala stárnout.
Jenže stále měl co nabídnout. Třeba osmiválcové motory, zatímco BMW dosud nabízelo jen řadové šestiválce. Aby se vrcholnému esku v Bavorsku přiblížili, museli motor osadit přeplňováním, čímž vzniklo BMW 745. Turbo se však ve vyšší třídě moc nenosí, dokonce ani tehdy. Převážit misku vah na stranu bavorských mělo zcela nové BMW 750i/iL poháněné pětilitrovým dvanáctiválcem M70 s výkonem 220 kW.
Dvanáctiválec vyvíjelo BMW od 70. let, byť s přestávkami vynucenými ropnými krizemi. Protože v té době neexistovalo elektronické (rozuměj se vstřikovači ovládanými solenoidem) vstřikování benzinu pro dvanáctiválec, využilo se řešení se dvěma jednotkami Bosch Motronic DME, které byly již dobře vyzkoušeny v řadových šestiválcích značky.
Motor M70 tak má od začátku dvě řídicí jednotky vstřikování a zapalování, ale také dva snímače hmotnosti nasávaného vzduchu či dva sací filtry. Mechanicky je ale motor vcelku jednoduchý, když si vystačí s rozvodem OHC poháněným poněkud tenkým řetězem a dvěma ventily na válec.
Naopak celohliníkový blok bez vložek využíval technologii Alusil, tedy řešení bez vložených válců. Tím se podařilo snížit hmotnost motoru a zvýšit účinnost chlazení válců. Od roku 1989 poháněl dvanáctiválec i superkupé řady 8 (E31), postupně ve třech objemech (původně 5,0 litru, později 5,4 litru a konečně ve verzi od Motorsportu 5,6 litru pro 850 CSi) a v roce 1994 se dostal do útrob třetí generace sedmičky E38.
BMW M5 (E39): Původně nemělo vzniknout
První dvě generace M5 poháněl řadový šestiválec o objemu 3,6, později 3,8 litru. Šlo o jeden z prvních motorů se 4 ventily na válec a rozvodem DOHC. V roce 1995 dorazila čtvrtá generace řady 5 E39. Už v předchůdci existovala osmiválcová verze 540i. Ta byla nabídnuta i zde. A protože měla výkon 210 kW, uvažovali v BMW, zda ještě vůbec nabízet něco více, čili novou M5.
Nakonec se výrobce rozhodl M5 uvést. Namísto šestiválce dostala vidlicový osmiválec S62 o výkonu 294 kW, tedy rovných 400 koní, který pohání také vzácný roadster Z8. Odvozen byl od osmiválce 540i M62. Po motoru BMW 850 CSi V12 šlo o druhý pohon vybavený řidičem nastavitelnou odezvou na pedál plynu.
Pokud tlačítkem aktivoval režim sport, byla reakce na pohyb pravé nohy ostřejší než v módu Normal. M5 E39 si zachovala manuální šestistupňovou převodovku. M5 E39 má dodnes gloriolu výborně jezdícího auta. Stejně jako u ostatních osmiválců (535i, 540i) je i zde použito maticové řízení s oběhem kuliček, tedy stejný systém, jaký používala starší pětka E34. Šestiválce a čtyřválec v E39 nabízely pro sportovně laděné auto vhodnější hřebenové.
Corvette ZR1 (C4): Se srdcem od Lotusu
Čtvrtá generace jediného amerického sériově vyráběného sportovního vozu byla v roce 1984 od základu jiným autem. Původní obvodový rám pamatující první generaci nahradil mnohem tužší prostorový. Podvozek dostal sofistikovaná zavěšení kol, karoserie byla aerodynamicky propracovaná a nechyběla ani přehlídka vyspělé elektroniky.
Pohon ale stále sázel na osmiválec small block s rozvodem OHV. GM ale chytře využilo vlastnictví britské firmy Lotus (od roku 1986). Ta je proslulá výrobou opravdových sportovních vozů a spolu s Porsche a Ferrari jde patrně o nejslavnější a nejúspěšnější značku v automobilových závodech. Lotus byl a je ale také výbornou inženýrskou firmou (stejně jako vzpomínané Porsche), kdy se společnost zaměřuje na vývoj a technická řešení pro jiné firmy včetně automobilek.
Lotus tak pomohl vyvinout třeba motory Opel Ecotec 16V, stejně jako Porsche motor pro Ladu Samaru nebo první Seat Ibiza. V roce 1989 se uvedl Chevrolet Corvette, jaký tady předtím (a dlouhá léta i potom) nebyl. Pod označením ZR1 se ukrýval vidlicový osmiválec 5,7 litru s celohliníkovým blokem s válci z Nikasilu (karbidu niklu a křemíku a tedy bez vložek), který uzavíraly dvě dvouvačkové hlavy, čili s rozvodem 2× DOHC a 32 ventily. Corvette C4 ZR1 jede 290 km/h, z 0 na 100 km/h zrychlí za 4,5 sekundy a v době vzniku stála přes 70.000 dolarů. Přitom výchozí auto s osmiválcem OHV bylo za přibližně 40.000 dolarů.
Zdroj: Wikipedia, časopis Automobil ročníky 1986, 1987, 1988, 1989 a 1990, časopis Auto Forum ročník 2000, kniha BMW 7 Series Complete Story, BMW 5 Series 1972–2004, prospekty Alfa Romeo 164, Audi Quattro, BMW M5, BMW 7 Series a Corvette ZR1, kniha All the Alfa Romeos, kniha Audi Quattro, video: auto.cz
