TEST MG3 Hybrid+ Exclusive – (Skoro) elektromobil na benzin
Na tohle auto jsem se těšil. Jeho pohon nemá v této kategorií přímo konkurenta a technologicky je velmi zajímavý. Už jen proto, že si malé auto vystačí s třístupňovou převodovkou. Největší otázkou samozřejmě je, zda stojí za to si takové auto pořídit. Zjistili jsme, že jde o v podstatě o vstupenku do světa elektromobility. To pro ty, co nemohou nebo nechtějí nabíjet. Ukázalo se také, že téměř dvě stě koní pod kapotou má svá specifika.
Design, interiér
Při pohledu na fotografie i při reálném přebírání MG3 jsme se nemohli zbavit dojmu, že se design dodělával na jiné auto. Jako by se vzal nějaký malý usedlejší vůz a tomu se přidělala odvážnější čelní maska, aby připomínal MG4. Skoro by se dalo říci vpředu párty, vzadu byznys.
Podobná nesourodost lze najít i v interiéru. Část se tváří jako moderní „lepší“ vůz, část naopak odkazuje na vozy, kde se tvrdě jde na náklady, jako je třeba Dacia Sandero. Příkladem budiž nedělené zadní opěradlo i v testované nejvyšší výbavě. Tento nedostatek už ale importér opravil a nově se prodávají vozy s dělenými zadními opěradly. Zajímavosti je pak i autobaterie v místě pro rezervu, která ukazuje, že testovaný hybridní pohon nebyl tím hlavním, co se při tvorbě auta zvažovalo.
Přes trochu rozpačitý první dojem ale auto nevypadá špatně a na kompromisy v interiéru se samozřejmě nejezdí. Kabina ani zavazadelník sice nepatří k největším ve třídě, nabídnou ale přijatelný prostor a ve zpracování se těžko hledají chyby. Kolegové sice upozorňovali na mezery ve spárování, toho si ale běžný řidič vůbec nevšimne.
Ergonomie sice v mnoha věcech vyžaduje pečlivé čtení manuálu, jak ale člověk zjistí, co jak funguje, už není většinou problém to používat.
Vnitřní prostornost ani zavazadelník pak není nic, co by mělo MG diskvalifikovat, ani naopak něco, co by tomuto vozy přihrálo extra body. Do kufru se vejde 293 litrů, což patří ke standardu třídy. Je to více než nabízí Toyota Yaris, ale výrazně méně než má Renault Clio nebo Škoda Fabia. MG nabízí slušný standard zpracování, kterou doplňuje bohatou výbavou. Vliv na vnímání má ale to, že testovaný vůz stojí 580 tisíc. U malých aut jsou s takovými cenovkami nároky zkrátka vyšší.
Až na trh přijde i čistě benzinová verze se zajímavější cenovkou, budou se některé detaily snadněji odpouštět. Tady jsme si vzpomněli na třeba korejské vozy, zmiňme například Hyundai i30, před nějakými patnácti dvaceti lety. Dokázaly sice nabídnout bohatou výbavu za poměrně dobrou cenu, v nejvyšších výbavových stupních ale nepůsobily přesvědčivě. Někdy by se dalo říct, že trochu pouťově. Naopak základní verze byly už tehdy velmi dobrou volbou, která pro zákazníky znamenala parádní kus auta za dobrou cenu. U MG je to podobné. V těchto cenových relacích už prostě zvažujeme, zda není lepší si něco z výbavy nebo výkonu odpustit a sáhnout raději po zavedenějších značkách. Třeba Škoda Fabia udělá v této cenové relaci celkově lepší dojem a dá se pořídit i s 1.5 TSI. Ale to jsme zpátky u toho, že takový pohon, jaký má toto MG, na trhu zkrátka není.
Motor, jízdní vlastnosti
Nejprve trochu teorie. MG3 se prodává zatím jen s pohonem Hybrid+, který se ale technicky výrazně liší například od hybridních toyot. O pohon se stará kombinace 100kilowattového elektromotoru, spalovacího motoru se 75 kW, 45kilowattového generátoru a trakční baterie s kapacitou 1,83 kWh.
Při nižších rychlostech se o pohon stará pouze elektromotor. Benzinová atmosférická patnáctistovka spolu s generátorem pak slouží v případě potřeby pouze k výrobě elektřiny. Až při vyšších rychlostech, zpravidla kolem 80 kilometrů za hodinu, se připojuje spalovací motor i přímo k pohonu auta. Jak přesně systém za konkrétní situace funguje, je velká alchymie a často nás překvapovalo, jak se v danou chvíli auto chová.
Při běžném městském popojíždění je MG3 jako elektromobil, a to hlavně za příznivějších teplot. Benzinový motor, pokud už se spustí, ševelí zpravidla mezi 1100 a 1300 otáčkami za minutu. Elektrický dojem ještě zvýrazní minimální vazba mezi zvukem motoru a plynovým pedálem. I během zrychlování může jednotka v takovém režimu držet konstantní otáčky, případně je během zrychlování jen skokově zvýší třeba z 1300 na 1700, někdy je zvýší až na konci zrychlování, protože zjistí, že je třeba dobíjet baterku.
Projíždění kolon je s MG3 velmi příjemné, popojíždění je snadné a hřeje i pocit, že se pohon vozu příliš nenamáhá - spalovací motor i převodovka fungují za ideálních podmínek, což se nedá říci o vozech se spalovacími motory. Zkrátka tento hybrid nabízí výhody elektromobilů, a to od centimetrových posunů v zácpách po okamžité vystartování do křižovatky, kdykoliv je právě skulina.
Pro zájemce o toto auto musíme zdůraznit, že poměrně velkou roli hrají teploty. Dojmy z auta budou vycházet jinak v jarních, jinak v letních a zimních podmínkách. Pokud byly teploty kolem 14 stupňů a vyjíždělo se z relativně teplé garáže, vůz se choval mnohem více jako elektromobil. Pokud auto stálo venku při šesti stupních a bylo třeba vytopit kabinu, běžel spalovací motor na stejné trase výrazně častěji a ve výsledku se lišila nejen spotřeba, ale i dojem z cesty. Topení je zkrátka možné jen teplem ze spalovacího motoru.
Přístup MG ale nelze kritizovat. Někteří konkurenti sice používají elektrické topení, to ale často znamená, že se spalovací motor i v mrazech připojuje jen nárazově a nemůže se tak prakticky nikdy zahřát. Čistě ze soucitu s patnáctistovkou preferujeme, aby raději běžel celou dobu.
Například při sjíždění pražských Jinonic z kopce k řece za chladného rána běžel motor celou dobu. To bylo v kontrastu s tím, jak naftovým octaviím před námi a za námi systém stop/start v koloně motory vypínal. Sjezd z kopce, který u elektromobilů znamená minimální a někdy i zápornou spotřebu (pohon si rekuperací vyrobil více energie, než spotřeboval), skončil u MG hodnotou závratnou 9,5 litru na sto. Nahoře měl ale téměř prázdnou baterii a dole už spalovací motor vypnul, protože neměl elektřinu kam ukládat. Palivo se tak nezahazovalo, ale ve formě vyrobené elektřiny mířilo do baterky k dalšímu použití.
V kontrastu s tím pak auto na Jižní spojce jelo velkou část cesty s vypnutým spalovacím motorem. Čistě v elektrickém režimu zůstalo i při zrychlování za Barrandovským mostem z 50 na 80. Auto zkrátka využívalo elektřinu, kterou si vyrobilo při vyhřívání kabiny.
Podobně se MG chovalo i v jedné vesnici s velkým klesáním. Ač celou dobu systém díky rekuperaci elektřinu vytvářel a žádná dodatečná energie nebyla potřeba, spalovací motor celou dobu běžel. Naopak za vesnicí se proti kopci motor vypnul a vůz jel čistě na elektřinu. Laicky bych čekal, že to bude přesně naopak. Nevím, zda auto umí pracovat s daty z navigace. Spíše bych čekal, že je nevyužívá. Nevystopoval jsem změnu chování v obcích, v nich se vůz navíc nezdráhá rozsvítit dálková světla. Konkrétní chování systému nelze nastavit a elektrický pohon nebo naopak běh spalovacího motoru nelze vynutit.
Pro zákazníky bude ale klíčové, jaká je spotřeba. My jsme delší cesty se zhruba polovičním podílem dálnice jezdili zhruba za 5,5 litru. Nutno dodat, že byl poměrně hustý provoz včetně zácp. Po Praze se dalo jezdit i pod čtyři litry, klíčová ale byla zmíněná venkovní teplota. Při nižší vůz preferoval vyhřátý motor a kabinu a spotřeba šla nahoru.
Hybridní Toyota Yaris bude dosahovat podobných výsledků, na delších trasách se ale ve spotřebě vyrovnají i čistě benzinové vozy včetně Škody Fabie, ty ale nebudou stačit v městském provozu, kde má hybridní pohon jasný přínos.
Čistě teoreticky by takové auto mělo hodně vydržet, motor běží v ideálních otáčkách, převodovka přijde ke slovu jen při vyšších rychlostech, i brzdy se prakticky nepoužívají, protože auto zpomaluje hlavně rekuperací. Jaká bude praxe a zda se auto přidá třeba k výdrži hybridních toyot, ukážou až zkušenosti prvních majitelů.
| Technické údaje: MG3 vs. konkurenti | MG3 Hybrid+ | Renault Clio E-Tech full hybrid 145 | Toyota Yaris 1.5 Hybrid 115 |
| Spalovací motor | benzinový R4 | benzinový R4 | benzinový R3 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1498 | 1598 | 1490 |
| Nejvyšší výkon (kW/min-1) | 75/6000 | 69/5600 | 68/5500 |
| Max. točivý moment (Nm/min-1) | 128/4500 | 148/3200-3600 | 120/3600 |
| Elektromotor výkon/točivý moment (kW/Nm) | 100/250 | 36 + 15/205 + 50 | 59/141 |
| Systémový výkon (kW) | 143 | 105 | 85 |
| Kapacita baterie (kWh) | 1,83 | 1,2 | 0,76 |
| Převodovka | automatická, 3° | automatická, 2+4° | CVT |
| Pohon | předních kol | předních kol | předních kol |
| Délka x šířka x výška (mm) | 4113 x 1797 x 1502 | 4053 x 1798 x 1440 | 3940 x 1745 x 1500 |
| Rozvor náprav (mm) | 2570 | 2583 | 2560 |
| Objem kufru (l) | 293 | 301 | 286 |
| Maximální rychlost (km/h) | 170 | 174 | 175 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 8 | 9,3 | 9,7 |
| Kombinovaná spotřeba WLTP (l/100 km) | 4,4 | 4,2-4,3 | 3,8-4,9 |
| Objem nádrže (l) | 36 | 39 | 36 |
| Cena od (Kč) | 489.900 | 517.500** | 480.000* |
| * Akční cena | |||
| ** Akční cena, při vozu na protiúčet je cena ještě o 30 tisíc nižší | |||
Ideál do města
Teorie říká, že se spalovací motor k nápravě připojuje v osmdesátce. Někdy se tak stalo už v šedesáti, jindy zase i nad osmdesát. Obecně ale platí, že při zrychlování je připojení spalovacího motoru hodně znát. Je to takový kopanec. Při běžné jízdě se připojení spalovacího agregátu pozná i tím, že náhle vznikne vazba mezi pedálem plynu a zvukem motoru. Kdo jede na tempomat, nepozná vůbec nic. Bylo proto zajímavé sledovat ukazatel, který aktuální nastavení systému i otáčky motoru zobrazuje.
Výkon téměř 200 koní může lákat řadu svižnějších řidičů, zrychlení z nuly na 100 km/h je za osm sekund, z 80 na 120 pak za pět sekund. Auto ale žádný sporťák rozhodně není. Do zatáček se nevrhá nadšeně a svým projevem ani k dynamické jízdě nevybízí. Podvozkem ale nikterak neurazí. Koně pod kapotou jsou spíše důstojnou rezervou pro bezpečnější předjíždění a každou potřebu výrazněji zrychlit. A to vždy od městského provozu, předjíždění na okreskách i potřebu zrychlit na dálnici. Samozřejmě ale platí, že kdo chce, může jet svižněji, ta možnost tu na rozdíl od slabších motorizací zkrátka je.
Celkově auto vede řidiče spíše ke klidnější jízdě. Na dálnici pak nelze skrýt, že je to vlastně obyčejný malý vůz, hodně vypovídá i maximální rychlost 170 kilometrů v hodině. Ta koneckonců ukazuje i to, že maximální systémový výkon je dostupný jen omezenou dobu, po kterou může spalovacímu motoru pomáhat elektřina v baterii. Samotná atmosférická patnáctistovka téměř 200 koní prostě nevykouzlí.
Jízdní komfort a hlučnost odpovídá malým vozům. Není ale nic, co by tomuto vozu šlo vytknout. Je třeba počítat s tím, že při dálničních rychlostech roste aerodynamický hluk více než u vozů vyšších tříd. Pochválit ale musím rozdíl proti hybridní Toyotě Yarisu, která jde v dálničních stoupáních hodně do otáček, zatímco MG je o poznání tišší. U toyoty jde o charakteristickou vlastnost danou použitím hybridní planetové převodovky e-CVT.
Drobné potíže jsem měl s ovládáním klimatizace. To je obecně problém čínských aut. Nastavených 23 stupňů po čase působilo jako velké horko. Při ubrání jediného stupně se ale dostaví pocit zimy, protože z ventilace začne proudit chladný vzduch. Když jsme zkusili problém vyřešit vypnutím klimatizace, okamžitě se zarosila všechna okna. Také při používání Android Auto bylo ovládání klimatizace rázem složitější, protože rychlý přístup k nastavení přestane fungovat.
Výtku mám i k upozornění na měření rychlosti. To je funkce, kterou asi spousta řidičů uvítá, tady ale znamená obtěžující pípání, a to i když se jede výrazně pod povolený limit. Obzvlášť otravné je to, pokud se jede krokem v dlouhém měřeném úseku. Varovné zvuky se ozývají i u všech obecních ukazatelů rychlosti, které pokuty nerozdávají. Problém vidíme i v tom, že auto různými zvuky upozorňuje na ledacos, ale protože nic nezobrazí na přístrojovém štítu, je třeba odhadovat, o co nejspíše jde. Změna povolená rychlosti, překračování rychlosti, měření rychlosti nebo nějaký z asistenčních systémů.
Z výbavy je třeba zmínit velmi pěknou 3D kameru, která auto ukazuje z ptačí perspektivy. Šlo ale spíše o zajímavost než o reálného pomocníka. S kompaktním autem bylo mnohem snadnější parkovat podle zrcátek než se snažit něco vyvozovat z obrázků na monitoru.
Závěr
Je MG3 Hybrid+ dobrá volba? Tady je odpověď jednoduchá: pohon je tak jedinečný, že má určitě smysl jej minimálně zvážit. V Česku se ale neplatí žádné daně navázané na emise, a tak volba složitého systému nepřinese takovou úsporu jako třeba v Rakousku nebo v Nizozemsku.
I když mám k autu řadu výtek, v podstatě jde o povedený vůz a většinu nedostatků může odstranit i jednoduchá aktualizace a modernizace.
Vůz lze doporučit těm, kteří chtějí mít elektromobil na benzin. Tedy těm, kteří ocení projev elektromobilu, ale vůbec nechtějí nabíjet. Vyplatí se ale hlavně těm, kteří z velké části jezdí v městském provozu. Těm, kteří nabíjet mohou, by lepší službu možná udělal buď nový (dražší) nebo ojetý elektromobil. Na druhou stranu bych zvažoval i vozy zavedenějších značek, a to i bez hybridu.
| Nejlevnější verze modelu | 489.900 Kč (hybrid+ Essential) |
| Základ s testovaným motorem | 489.900 Kč (hybrid+ Essential) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 569.900 Kč (hybrid+ Exclusive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 584.900 Kč (hybrid+ Exclusive) |
Plusy
Minusy
