TEST Mazda CX-80 3.3d – Charismatický rodinný obr
Na délku sice nemá pět metrů, ale přesto se dovnitř vejdu třikrát za sebe. Tak velká je Mazda CX-80 – a není to zdaleka jediné její plus. Mazda zdárně vyřešila některé neduhy svých velkých CX, přesto ještě trocha práce zbývá.
Design, interiér
Než přišly mazdy CX-60 a CX-80 na trh, opravdu jsem se na ně těšil. V dnešní době totiž není běžné, že by nějaká automobilka přišla s novou platformou vyznávající klasickou koncepci, pod kapotu namontovala motory popírající downsizing – a ještě to prodávala v Evropské unii. Tehdy jsem doufal, že na stejné platformě přijede i nástupce Mazdy 6, ale to nechme nyní stranou.
Těšil jsem se zejména na vyvážené jízdní vlastnosti a elegantní design, který s dlouhým předním převisem, nutností, máte-li motor před přední nápravou, jde vytvořit jen hrozně těžko. Jenže velká „céiksa“ to měla ze začátku těžké z různých důvodů, první série nebyly bezchybné. A i kdybyste takovéto auto nakrásně chtěli, za tu cenu už jste byli blízko nabídce BMW či Mercedesu-Benz.
Jak CX-80 jezdí, si ale nechme na druhou kapitolu – i designem je tohle auto vážně zajímavé. Zejména v téhle příplatkové tmavočervené barvě Artisan, která se povedla jako málokterá jiná. Dokud je pod mrakem, je to nuda, ale když do ní zasvítí slunce, ukáže spoustu odstínů od vínově červené až skoro do oranžova – a to i mužskému oku, které vidí osm barev.
Kombinace s chromovými prvky je zajímavá a elegantní, líbí se mi připomínka řadového šestiválce na falešných výdeších na bocích, vzadu párové couvačky i lampy, které se táhnou až k logu uprostřed zadního čela. Také světlomety s technologií LED Matrix musím pochválit za slušnou efektivitu.
Vnitřek není pro vesničany
Skutečný úžas však přichází až ve chvíli, kdy otevřu rozměrné dveře a nasednu za volant do krémového interiéru. Upřímně, nepamatuju si žádný jiný, který by se mi takhle líbil. Kombinace velmi světlé kůže s černými linkami uprostřed sedaček – které ale nejsou jen černé, nýbrž mají vlastní design – se světlým dřevěným obložením a téměř bílou látkou na palubní desce je opravdu okouzlující.
Mrzí mě jen, že si tenhle interiér asi moc lidí nekoupí, protože udržovat ho čistý bude náročné. Zejména tu látku na palubní desce – má totiž různé nepravidelné perforace, které jí dodávají na zajímavosti, ale o to hůř se bude čistit. A zrovna na ni si odložíte dlaň, chcete-li pracovat s dotykovým displejem.
Než dokončíte nádech kvůli námitce, že přeci Mazda má otočný ovladač na středovém tunelu – toho jsem si samozřejmě vědom. Spousta věcí se ale dělá praktičtěji a rychleji na displeji, zejména když auto stojí a když jsme na dotykové displeje všichni zvyklí. Displej v CX-80 vám navíc dovolí si vybrat, jestli má jeho dotyková funkce být aktivní i za jízdy.
Sedačkám můžu vytknout jen německy tvrdé čalounění a spíše kosmetické než jakkoliv užitečné boční vedení – a to platí o těch předních i o individuálních křeslech v druhé řadě. Sedí se v nich dobře, pohodlně i delší dobu; drobnou výtku bych měl snad jen k tomu, že v druhé řadě jsou loketní opěrky o chloupek níž, než by bylo mým loktům příjemné. Vpředu je ale všechno v pořádku.
Když už jsem nakousl tu druhou řadu – individuální křesla sem jsou za dvacetitisícový příplatek. Pohodlnosti pomáhají dost zásadně oproti sedmimístné verzi, ale nezapře se tu technika. Když totiž odsunu sedačku až dozadu, abych měl co nejvíc místa pro nohy, sedím v podstatě nad zadní nápravou a výrazně tak vnímám pohyby auta na nerovnostech i v zatáčkách. Když se ale posunu co nejvíc dopředu, najednou sedím uvnitř rozvoru a tyto pohyby se mnou necvičí tak moc.
Prostorností ohromí
Místa je tu samozřejmě spousta do všech stran. Navíc se nepřipravíte o možnost přepravovat dlouhé předměty – opěradla jdou úplně sklopit. Na toto sklopení či odklopení spolu s posunem, abyste mohli nastoupit do třetí řady, tu je několik různých táhel a páček a přiznám se, že mi trvalo docela dlouho pochopit, jak to funguje. Někdy se opěradlo úplně sklopilo a sedačka se nehýbala, jindy zas odjela a opěradlo se odklopilo jen kousek…
Příjemná však je možnost otevřít obří zadní dveře do 90° úhlu. A samozřejmě jsem nemohl nevyzkoušet třetí řadu sedaček. Ve spoustě sedmimístných SUV se úplně dozadu prostě nevejdu na výšku, koleny nebo chodidly; přeci jen, tahle místa nejsou stavěná pro někoho, kdo má 184 cm na výšku. Do CX-80 se však vejdu pohodlně třikrát za sebe. Takže je to opravdu velké auto.
Úplně vzadu mám pořád nějaký komfort typu výdechů ventilace, portů USB či držáků nápojů. Příjemná je také akustika auta ve smyslu, že ti úplně vpředu nemusí křičet, abych je slyšel. Od zadního skla však jde za jízdy docela dost hluku a protože sedím za zadní nápravou, velké nerovnosti se mnou dost mávají.
Konečně, co zavazadelník? V šestimístném uspořádání je samozřejmě malinký, vejde se sem jen pár malých batohů či tašek – ale to je normální. Cením prostor pro uložení roletky pod podlahou, naopak lehce ven se svažující podlaha hrozí vypadnutím věcí, když je nebudete hlídat při otvírání pátých dveří.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | ||
| Čtyřmístné uspořádání | Šestimístné uspořádání | |
| Délka u podlahy | 1.081-1.287 mm | 467 mm |
| Délka pod roletkou | 837-1.219 mm | 347 mm |
| Max. délka za sedačkou řidiče, nastavenou pro autora | 2.026 mm | - |
| Šířka mezi podběhy | 1.050 mm | |
| Výška pod roletou | 363 mm | |
| Výška nakl. hrany | 771 mm | |
| Šířka nakl. otvoru | 1.109 mm | |
Motor, jízdní vlastnosti
Jízdnímu projevu CX-80 dominuje její motor. Nepočítaje nákladní auta, objem vznětového agregátu nad tři litry dnes, kdy v audinách či volkswagenech už nenajdete V8 TDI, naprosto ojedinělý. Museli byste hledat v USA, abyste našli něco většího, a navíc by to bylo v pick-upech, nikoliv SUV.
Přesto, když ho nastartujete, zvuku chybí jistá hutnost a naléhavost, kterou mají třílitrové vznětové V6 zejména koncernu Volkswagen. Šestiválec Mazdy je špičkově kultivovaný, ale vědět o sobě na volnoběh tolik nedává. V zátahu, při prudším zrychlování např. v nájezdu na dálnici, to je ale něco jiného – pusťte si video v minulé kapitole, pokud jste to ještě neudělali, protože tam je projev motoru docela dobře znát.
Výkon okolo 240 koní nevypadá kdovíjak na takovýhle objem, ale vzpomeňte – je to nafta a očividně není vyšponovaná do nesmyslu, takže by mohla se správnou údržbou vydržet mnoho let. Pružnost je navíc to poslední, co vám bude chybět díky 550 newtonmetrům točivého momentu. Konkurence tu nicméně dokáže nabídnout hodnoty vyšší.
Po stránce spotřeby si nemám nač stěžovat – 7,4 litru na sto za celkem ujetých téměř 370 kilometrů, byť většinou s prázdným autem, je na takhle velký a hodně přes dvě tuny vážící vůz hezká hodnota.
Tužší, ale sebejistá
A jak CX-80 jezdí? I s pneumatikami lehce pod předepsanou hodnotou je podvozek dost tuhý, avšak nikoliv prkenný – zvládá i opravdu mizernou kvalitu asfaltu bez ztráty kytičky, bez odskakování či přehnané nervozity. Líbí se mi i vyvážení vozu, dané klasickou koncepcí. Sporťák to samozřejmě není, ale že by se v něm nedalo jezdit dynamicky, také říci nemohu.
Za speciální zmínku stojí řízení, které už netrpí na zatuhávání, či snad pozdní probuzení posilovače, když za volant vezmete. Je to jeden z problémů, které měly první série těchto velkých mazd, a tady je kompletně vyřešený ku spokojenosti všech. Výsledkem je přesné, vcelku přímé a veskrze příjemné řízení.
Kritiku si nicméně musí odnést adaptivní tempomat, protože velmi často v zatáčkách, i mírných na dálnici, vidí auta v jiném pruhu, jako by byla v tom jeho. Stalo se mi tedy, a ne jednou, že jsem v levém pruhu zbytečně brzdil kvůli pomalejšímu vozidlu v pruhu pravém, protože ho auto bralo, jako že je v mém pruhu.
Naproti tomu aktivní vedení ve středu jízdního pruhu funguje naprosto bezchybně a můžu se na něj spolehnout. A když ho používat nechci, jednoduše tlačítky na volantu přepnu do režimu adaptivního tempomatu bez vedení ve středu jízdního pruhu, s „pouhým“ hlídačem čar.
Zpoza volantu chválím také výhled z vozu, slušné odhlučnění i fakt, že při navrhování chromových prvků v interiéru se myslelo na omezení odlesků do očí řidiče. „Prasátka“ hází jen lišty na dveřích, a to ještě ne tak často, aby vás to štvalo pokaždé, když pojedete za přímého slunce.
Konečně, je třeba si zvyknout na volič převodovky. Má rovnou dráhu mezi R a D a zůstává tam, kam ho přesunete, což je fajn, ale je třeba myslet na to, že z D na P je cesta rovně dopředu a doleva. Může se stát, že v rychlosti posunete volič z D jen do R a budete si myslet, že je „zaparkováno“. Mazda na tohle však myslela a při vypnutí motoru tlačítkem se automaticky zařadí P.
| Nejbližší konkurenti Mazdy CX-80 3,3d | |||
| BMW X5 | Audi Q7 | Škoda Kodiaq | |
| xDrive30d | 50 TDI quattro | TDI 4×4 | |
| Motor | 3,0 I6 d MHEV | 3,0 V6 TDI mhev | 2,0 I4 TDI |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.993 | 2.967 | 1.968 |
| Největší výkon [kW/min] | 219/- | 210/3.500-4.000 | 142/3.500-4.200 |
| Točivý moment [N.m/min] | 670/- | 600/1.750-3.250 | 400/1.750-3.250 |
| Převodovka | 8st. aut. | 8st. aut. | 7st. DSG |
| Max. rychlost [km/h] | 233 | 241 | 217 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,1 | 6,1 | 8,0 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,2-8,2 | 7,8-8,4 | 6,0-6,6 |
| Emise CO2 [g/km] | 189-215 | 204-220 | 157-174 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 650 (v pětimístné konfiguraci)/1.870 | 780 (v pětimístné konfiguraci)/1.907 | 340-845/2.035 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.295/2.950 | 2.255/3.000 | 1.853-2.049/2.557-2.585 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 3.500/750 | 2.800-3.500/750 | 2.400-2.500/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.935 × 2.004 × 1.765 | 5.072 × 1.970 × 1.734 | 4.758 × 1.864 × 1.659 |
| Rozvor [mm] | 2.975 | 2.995 | 2.791 |
| Cena od [Kč] | 2.141.100 | 2.002.900 | 1.215.000 |
Závěr
Přes nevýhody a drobné výtky, které k CX-80 mám, jsem však ze svého týdne s ní měl docela radost. Je to velké, příjemné, svým způsobem i lehce majestátní auto, které odveze hromadu lidí v komfortu – anebo věcí, sklopíte-li všechny sedačky – a díky charismatickému motoru mě bavilo každé dynamičtější zrychlení.
Sporťák to není, byť se dynamické jízdě nebrání, a oproti některé konkurenci se může zdát papírově slabší. Ve skutečnosti však při normální jízdě budete těžko potřebovat jediného koně navíc; dobře, pojedete-li přes Alpy s přívěsem naloženým na maximálních 2,5 tuny, využijete i ten poslední newtonmetr, ale to by byla pravda, i kdyby měl motor o 80 koní a 150 Nm víc. Na každý den je CX-80 výkonná tak akorát a já bych ji do své garáže zaparkoval bez větších výhrad.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.415.790 Kč (CX-80 sedmimístná, 2,5 e-SkyActiv PHEV, AWD, 240 kW, 8st. aut., Exclusive Line) |
| Základ s testovaným motorem | 1.443.290 Kč (CX-80 sedmimístná, 3,3 e-SkyActiv D, AWD, 240 kW, 8st. aut., Exclusive Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.718.290 Kč (CX-80 sedmimístná, 3,3 e-SkyActiv D, AWD, 240 kW, 8st. aut., Takumi Plus) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.765.790 Kč (CX-80 šestimístná, 3,3 e-SkyActiv D, AWD, 240 kW, 8st. aut., Takumi Plus) |
