Hyundai Ioniq 5 N a MG4 XPower na okruhu: Sportovní elektromobil dvakrát jinak

Elektromobilita je trnem v oku řidičských nadšenců obdivujících spalovací sportovní vozy. Světové automobilky končí s tradičními sportovními vozy ve prospěch elektromobilů, u nichž mohou dosahovat vysokých výkonů výrazně jednodušší cestou. To nás inspirovalo, abychom se se dvěma novými sportovními elektromobily vydali na trackday od Special Drive a na malém technickém okruhu v Písku si je bezpečně osahali v rychlém tempu.

Naším hlavním cílem je zjistit, co nabízejí dva významní hráči na českém trhu – lidové MG4 XPower a mnohem dražší Hyundai Ioniq 5 N. Když vás baví řídit, ale uvažujete o nákupu sportovního elektromobilu, musíte si koupit ten drahý, nebo vám bude stačit mnohem levnější alternativa? A výsledná odpověď je překvapivě jednoduchá, protože každý z nich cílí na úplně jiný typ řidičů.

TEST MG4 XPower – Ostrý hatchback jen na oko

Marek Bednář

Testy

21

Laboratoř versus lidovka

K našemu testu sportovních elektromobilů jsme si vybrali Hyundai Ioniq 5 N a dostupnější alternativu MG4 XPower. A než se vrhneme k jízdním dojmům, pojďme si nejprve připomenout to nejdůležitější, co byste o nich měli vědět.

Hyundai Ioniq 5 N má pohon všech kol zakládající na dvou elektromotorech s kombinovaným výkonem 448 kW (609 koní) a krátkodobým overboostem až na 478 kW (650 koní). Elektrickou energii čerpá z vysokonapěťového akumulátoru s kapacitou 84 kWh, disponuje aktivními tlumiči, elektronickým samosvorným diferenciálem e-LSD i virtuální osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou s manuálním režimem a syntetickým zvukem. Hyundai Ioniq 5 N je zejména laboratoří s inovativními myšlenkami.

TEST Hyundai Ioniq 5 N – Kašlete na předsudky, tohle vás dostane

Lukáš Volšický

Testy

35

MG4 XPower je úplným opakem výrazně sportovnějšího elektromobilu. Vychází z běžného elektromobilu MG4 a má pohon všech kol se dvěma elektromotory s kombinovaným výkonem 320 kW (435 koní) a menším akumulátorem s kapacitou 64 kWh. Pokročilejší serepetičky jako virtuální převodovku, samosvorný diferenciál nebo aktivní podvozek v něm však nenajdete. Největší zbraní MG4 XPower je především cena.

Do našeho testu vyrážím za volantem ioniqu 5 N, a přestože začínám opatrně, už na prvních desítkách metrů mě překvapuje svým jedovatým jízdním projevem. Je deštivo, písecký okruh zatím nemá „suchou stopu“ a na mokrém asfaltu se nenechává přemlouvat k tomu, aby vás nakopl svým zadním elektromotorem a vyslal vstříc přetáčivému smyku. Benevolentnější režim stabilizace ESC Sport vám pomáhá jej chytit, abyste jej mohli řídit plynem.

Hyundai je driftující bestie

Na úplné vypnutí stabilizace, jež umožňuje, si však netroufám, protože na promočenou technickou trať mám pod pravou nohou až zbytečně moc síly. Při rychlé jízdě je navíc specifická čtyřkolka se dvěma nezávislými elektromotory trochu záludná a musím odhadovat, jak bude reagovat, když ještě trochu přidám plyn – zachová si trakci, nebo bude chtít driftovat? S okamžitou reakcí na povely řidiče umí vystřelit záď do velkých úhlů driftu.

Při čisté sportovní jízdě se ani na mokru nedostavuje nedotáčivost, ale když jsem na volantu trochu více zbrklý, pneumatiky Pirelli P Zero Elect začínají mít problém s vysokou hmotností a ioniq se ve více utažených zatáčkách trochu hrne. I přihlížející odpůrce elektromobilů z řad benzinových nadšenců ale fascinuje zdrcujícím zrychlením, s nímž tady nemá soupeře. Jakmile jej na výjezdu ze zatáčky srovnáte ze smyku a všechna kola chytnou plnou trakci, ioniq vyzmizíkuje veškerou konkurenci.

Nejsilnější sériový Hyundai v historii je dokonalý game changer. Technika i parametry tají dech

Lukáš Volšický

Novinky

34

Přední i zadní kola mají na mokrém okruhu spoustu přilnavosti, a jakmile si trochu zvyknu na reakce elektromotoru v nejostřejším jízdním režimu, konečně si to užívám. Ioniq stačí jen trochu polechtat, aby se utrhl a začal driftovat. Každý smyk začíná se skvělou čitelností. Stačí jen trochu víc přidat, aby se klouzal zadkem napřed. Režim stabilizace ESC Sport vám zároveň dovolí překvapivě velký úhel, než vás s lehkým trhnutím srovná zpět.

S lepší řidičskostí vám na závodním okruhu pomáhá i nejprve zvláštně působící simulovaná převodovka, jež však dává dokonalý smysl. Celý písecký okruh lze projet na dvojku a na rovinkách stačí trojka, ale pokud chcete zkrotit příval točivého momentu, můžete sáhnout i po čtyřce.

S virtuálními převody i syntetickým zvukem, připomínajícím spalovací motor, máte lepší přehled o tom, jak rychle jedete a co si můžete dovolit. Simulace spalovacího hot hatche je navíc natolik propracovaná, že kdybych vás do ioniqu 5 N posadil a nechat jezdit se zavázanýma očima, až po chvíli si uvědomíte specifika elektromobilů, jakým je zejména nikdy nekončící porce točivého momentu. Díky tomu je až zběsile rychlý, ale na mokrém okruhu to neumí moc využít.

Hyundai Ioniq 5 N a MG4 XPower | Zdroj: auto.cz/Lukáš Volšický

Už na fotkách si rovněž můžete všimnout, jak je s nízkým těžištěm, jež ovlivňuje baterie v podlaze, při rychlých průjezdech zatáčkami „v rovině“. Téměř se nenaklání. Zvyknout si však musíte na ocelové brzdy s tuhým pedálem, které sice mají solidní výkon a nevadnou, ale nemají moc zpětné vazby.

A než přesedneme do druhého elektromobilu, uvedu pár zajímavostí. Ve venkovních deseti stupních se nám ani při častém driftování nepovedlo zahřát akumulátor na více než 30 °C, podle palubního ukazatele. Teploty elektromotorů dosáhly maximálně 60 °C vpředu a 70 °C vzadu. Při sjezdu z okruhu v něm musíte chladit nanejvýš tak brzdy.

MG je přístupnější, ale tolik nebaví

Po prvních zkušenostech s rychlým elektromobilem na okruhu jsem do „konkurenčního“ MG4 XPower přesedal s respektem. V tu chvíli jsem ani neuměl odhadnout, o jak rozdílné vozy půjde. MG totiž na závodním okruhu zvládne řídit snad každý, aniž by mu hrozilo nebezpečí rizika nárazu do bariéry, kolize s jiným autem nebo újma na zdraví. Pochopitelně při zachování správných řidičských návyků.

MG4 XPower vám dá rychlost úplně zadarmo, protože ačkoli také disponuje dvěma elektromotory, je spíše nedotáčivé. Když tedy v MG v zatáčce šlápnete na akcelerátor naplno, nemusíte se bát, že by vás vystřelilo vstříc navazující rovince zadkem napřed. Se značnou nedotáčivostí se bude snažit vyhrabat ven, což na mokru standardně krotí elektronická stabilizace.

Nové MG4 XPower je levná raketa za milion. Stovku zvládne pod 4 sekundy!

Matyáš Kunst

Novinky

161

Ani ve sportovním režimu tak MG neutrhnete pod plynem a jediným způsobem, jak se alespoň trochu sklouznout, je výraznější šlápnutí do brzd při rychlém nájezdu do zatáčky. Na xpower můžete být opravdu zlí, aniž byste se museli bát, že vás kousne. Až po bližším zkoumání skrytých záložek jsme však našli virtuální tlačítko pro vypnutí stabilizace, pro jejímž stisknutí umí xpower jezdit přetáčivým smykem.

Pokud jej budete řídit s citem a využijete všechnu dostupnou trakci, s elektromobilem za necelý milion korun můžete začít zesměšňovat a ztrapňovat i výrazně dražší auta. V jednu chvíli se honíme s nejnovějším Audi RS 3, za jehož rychlostí stojí dlouhá léta vývoje. Zato v MG prostě vylepšili svůj elektromobil vyšším výkonem a bylo hotovo.

K rychlosti i vysoké stabilitě mu také pomáhá akumulátor v podlaze, a protože se nenechá vyprovokovat ke smyku, nemusíte se bát s ním jezdit naplno. Je tedy výrazně jednodušší na rychlou i sportovní jízdu, ale neumí moc pobavit. Hyundai v tomhle ohledu vede s velkým náskokem.

Před tím, než jsem v nepříjemně brzkém a úplně stejně nepříjemně promočeném sobotním ránu přijel na písecký závodní okruh, za volantem MG4 XPower jsem stihl nakroutit bezmála tisíc kilometrů a spousta z nich byla na vodě. O tom, jak si budou obuté turanzy T005 EV počínat na mokré trati, mám tedy určitou představu, kterou záhy instruktor Petr Mutafov doplňuje připomenutím rozdílů mezi mokrou a suchou stopou.

Jaký je? V podstatě jde o to, že stopa, kterou člověk jede na suchu, za mokra hrozně klouže, protože při ježdění na suchu tam pneumatiky aut nechaly na asfaltu vrstvičku gumy. Takže když je asfalt mokrý, grip je jinde a volbou jiné, tzv. mokré stopy člověk dosáhne lepších výsledků.

Záhy poté, co za volantem čínské  „žáby“ – nemohu si pomoci, tohle zvířátko mi xpower barvou i siluetou připomíná – zjišťuji, jak moc je volba stopy důležitá. V prostoru brzdění před zatáčkou je to znát snad nejvíc – tam, kde bych brzdil na suchu, musím na mokru brzdit mnohem dříve a ABS se pořádně zapotí.

MG4 XPower • Zdroj: auto.cz

Nedotáčivost je standardem

Výjezd ze zatáčky je v xpoweru na mokru otázkou ne toho, jestli bude auto nedotáčivé, ale jak moc bude nedotáčivé. Nechat záď vykročit do přetáčivého smyku jen přidáním plynu na výjezdu ze zatáčky je v podstatě nereálné a i pro neutralitu musím jít na plyn jen velmi jemně; to samozřejmě zhusta kvůli nízkému gripu mokré trati. 

To vše navzdory tomu, že zadní elektromotor má na ten přední náskok nějakých 20 kW (27 koní) – přední nabízí 204 k (150 kW), zadní 231 k (170 kW) – a tak by záď měla chtít vypochodovat ze zatáčky napřed, ale prostě tomu tak není. Jak píše kolega Lukáš, rozhodit záď v základním nastavení jde v podstatě jedině jejím hrubým odlehčením, když v nájezdu do zatáčky prudce přibrzdíte. 

Vůz má pneumatiky nahuštěné na předepsaný tlak 2,5 baru na obou nápravách, a tak zkouším ten tlak trochu upravit, abych vpředu přilnavost zlepšil a vzadu naopak trochu snížil. Při 2,4 baru vpředu a 2,6 baru vzadu je na mokru grip jednotlivých konců auta zhruba stejný, nedotáčivost se mi daří docela hezky potlačit a zejména v táhlých zatáčkách můžu přidávat plyn trochu víc. Konečně mi dovoluje i hravou přetáčivost poté, co v menu tak dobře schovaném, až se nestydím ho označit za tajné, omezím zásahy stabilizace.

Nové MG4 XPower je v Česku. 435 koní a čtyřkolku dá levně

Ondřej Šámal

Elektromobilita

43

S postupným osycháním trati samozřejmě mohu čím dál víc zrychlovat; rozdíly jsou opravdu obrovské. Obuté turanzy nejsou ani náznakem sportovní gumy, ale na mokru i na suchu jsou v přilnavosti nesrovnatelně lepší než michelinky Primacy 4, které dnes z výroby obouvá nepříjemně mnoho hybridů či elektromobilů.

V čem je ale xpower skutečně působivý, je rychlost v přímce. Když se vůz po výjezdu ze zatáčky srovná a já můžu dát plný plyn, jeho 435 koní a hlavně 600 newtonmetrů během chvilky smázne jakoukoliv rovinku a už už je třeba brzdit do další zatáčky. Díky tomu ale dokáže být opravdu rychlý, jsou-li podmínky příznivé.

Hyundai je jiný zážitek

Když jsem před několika měsíci urazil s ioniqem 5 N pár kol na okruhu Parcmotor Castellolí, opravdu mě nadchnul. Že by mohl mít alespoň na papíře konkurenta v podobě MG4 XPower, jsem tedy uvítal. Už po svezení s xpowerem na normální silnici a o to víc poté, co jsem měl možnost přesednout z jednoho auta do druhého na píseckém okruhu, je mi jasné, že tahle dvě auta nejsou přímými konkurenty – jakkoliv jsme je s Lukášem oba navzájem uvedli v tabulkách konkurentů v jednotlivých testech.

Totiž, jediné, co xpower umí směrem ke sportovní jízdě, je – kromě sportovního jízdního režimu, který ale upravuje jen tuhost řízení a odezvu na plynový pedál – omezit zásahy ESP. Ioniq naopak nabízí možnosti tak detailní, že by člověk musel strávit na okruhu celý den a postupně si s nimi hrát, nastavovat a kombinovat, jen aby pořádně zjistil, jak se co v reálném světě projevuje.

Za volantem Hyundai Ioniq 5 N: Elektrický hot-hatch. Konečně!

Marek Bednář

Novinky

89

Když tedy skáču do ioniqu, nechávám ho nastavený tak, jak ho Lukáš opustil. To znamená ESC Sport, které člověku dovolí se i docela hezky sklouznout, ale nikoliv se přetočit a pozpátku se příliš důvěrně seznámit s bariérou z pneumatik, a také režim N e-Shift, v němž vůz simuluje osmistupňovou dvouspojku. Že je tento systém – byť naprosto falešný – opravdu příjemný při ostré jízdě na okruhu i mimo něj, jsem zjistil právě už před několika měsíci.

Ioniq od prvních metrů působí – zajisté do značné míry kvůli pneumatikám – na těsném okruhu jako mnohem sebejistější vůz. Sedačky člověka drží mnohem lépe na místě a pneumatiky jsou mnohem odolnější ztrátě adheze při brzdění na mokru, takže si mohu dovolit mnohem víc. 

Když po pár osahávacích kolech ve vhodné zatáčce pořádně přidám plyn, záď ioniqu, jejíž kola pohání nesrovnatelně silnější elektromotor oproti těm předním, nádherně vykročí stranou do docela velkého úhlu a pak se skoro až magicky srovná. 

Hyundai Ioniq 5 N • Zdroj: auto.cz

Přitom mi přijde naprosto přirozené sledovat očima a v návaznosti na to i rukama na volantu bod, v němž budu začínat brzdit do další zatáčky. Kdybych měl trochu méně sebereflexe, myslel bych si, že bych tohle všechno dokázal i sám, bez pomoci elektroniky v režimu ESC Sport.

Jakkoliv je tedy MG4 XPower fajn na dynamické svezení, ioniq 5 N mě baví mnohem víc. Chce totiž po řidiči, aby uměl lépe řídit, ale když takového řidiče dostane, to, co nabízí, je úplně v jiné lize řidičské zábavy. A právě proto tahle dvě auta nejdou srovnat na milimetry, resp. setiny sekundy přesně – každé je totiž zaměřené trochu jinak.

Při našem testování sportovních elektromobilů jsme došli k závěru, že každý z nich cílí na trochu jinou cílovou skupinu řidičů. MG4 Xpower je mnohem přístupnější, než Hyundai Ioniq 5 N. MG je jednodušší pro rychlou sportovní jízdu, protože se nese v duchu „bezpečnější“ nedotáčivosti, zato hyundai už potřebuje základní řidičské návyky, aby vás zejména na mokrém povrchu příliš nekousl.

MG je současně charakteristické měkčím podvozkem a sice komfortními, ale pro sportovní jízdu méně podporujícími sedadly. Hyundai je vývojově nepochybně dál. Zatímco MG4 XPower je spíše načančaným běžným elektromobilem s další koňskou sílou navíc, hyundai je pojízdnou laboratoří testující přenesení chování spalovacích aut do nové elektrické éry.

Hyundai Ioniq 5 N je účelovým strojem cíleným na zábavnou sportovní jízdu, který si běžný elektromobilista zřejmě nikdy nekoupí. Jsou v něm znát zkušenosti inženýrů ze spalovacích modelů sportovní divize N. K většímu obchodnímu úspěchu však MG4 XPower teoreticky popohání mnohem příznivější cena, protože stojí lehce přes polovinu toho, co hyundai.

TEST Hyundai Ioniq 5 Power 77 kWh AWD – Nová zkušenost s digitálními zrcátky

Lukáš Volšický

Testy

32

A kolik se jich v Česku už prodalo? Hyundai nám k začátku letošního října potvrdil necelých 30 prodaných kusů ioniqu 5 N. MG4 XPower se v našich končinách prodalo zatím 36 kusů. Počet prodaných kusů tedy ukazuje, že rozdíl v odbytu není tak velký, jak by ceníky mohly napovídat.

Náhled do servisních nákladů

V úplném závěru našeho testu vám zároveň přinášíme přehled cen toho nejdůležitějšího, co můžete během okruhových dnů opotřebovat nebo poškodit. Pro upřesnění uvádíme, že Hyundai Ioniq 5 N standardně obouvá pneumatiky Pirelli P Zero Elect, MG4 XPower pak Bridgestone Turanza T005 EV. U výrazně vyšší ceny za jedno kolo pak připomínáme, že zatímco MG4 XPower má standardní litá kola, Hyundai obouvá Ioniq 5 na kovaná kola.